Hier noch die Auflösung zur Bahnstrecke, die wir gestern besucht haben. Quelle Wikipedia.ro.
Die Bahnstrecke Vâlcele-Bujoreni Vâlcea (auch bekannt als
Vâlcele-Râmnicu Vâlcea ) ist eine Eisenbahn, die die Städte
Vâlcele ,
Kreis Argeș , und
Bujoreni ,
Kreis Vâlcea, verbindet . Die Strecke ist 41 km lang und wurde zwischen 1979 und 1989 gebaut, obwohl die Möglichkeit des Baus einer Eisenbahn, die das Argeș-Tal mit dem Olt-Tal verbindet, bereits seit der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts untersucht wird. Der Abschnitt hätte die Entfernung zwischen
Bukarest und
Arad um mehr als 100 km verkürzt und vor Ort eine direkte Verbindung zwischen
Râmnicu Vâlcea und
Pitești geschaffen sowie die Entfernung zwischen
Sibiu und Bukarest um 117 km verkürzt.
Der Abschnitt wurde eingleisig gebaut, nicht elektrifiziert und mit mechanischer Signalanlage ausgestattet. Obwohl die Arbeiten noch nicht vollständig abgeschlossen waren, wurde die Eisenbahn Ende 1989 offiziell eingeweiht und erscheint in der Reise der Züge unter Tabelle 219. Auf diesem Abschnitt fuhren jedoch nie Personen- oder Güterzüge, abgesehen von einigen Probezügen. Die Arbeiten wurden nach 1990 sporadisch fortgesetzt, bis sie 1998 eingestellt und der Abschnitt offiziell geschlossen wurde. Im Jahr 2004 wurde die Strecke durch den Abbau der Bahngleise stillgelegt. Seitdem wurden verschiedene Studien durchgeführt und es wird immer noch davon ausgegangen, dass die Eisenbahn in Zukunft fertiggestellt wird, allerdings mit ungewisser Frist.
Historisch
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Die ersten Projekte
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Die Idee, eine Eisenbahn zu bauen, die das Tal von Argeș mit dem Tal von Olt verbindet, tauchte erstmals am 16. Juni 1862 in einem von DI Manovici verfassten und der Abgeordnetenkammer vorgelegten Bericht auf. Er erklärte: „Unter dem Gesichtspunkt der Kosten besteht kein Zweifel daran, dem Olt-Tal den Vorzug zu geben, dessen Schwierigkeiten zwar beträchtlich, aber nicht mit denen des Jiului-Tals zu vergleichen sind.“ <a href="
https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferată_Vâlcele–Bujoreni_Vâlcea#cite_note-art-emis-2">[2]</a> Während der Bauarbeiten für den Abschnitt Râmnicu Vâlcea –
Râul Vadului schlug Ingenieur Mihail Romniceanu, der Konstrukteur der Olt-Talbahn, zwei Streckenoptionen vor:
Curtea de Argeș –
Călimănești und Curtea de Argeș –
Câineni .
Nach
dem Ersten Weltkrieg stellte die Generaldirektion für Eisenbahnbau diese Strecke als zweite Notstrecke zur Verfügung, die erste war Bumbești-Livezeni. In einer anderen Sendung aus dem Jahr 1922 wurde das Werk als Achter in der Kategorie „Schwere Linien“ aufgeführt. Im Jahr 1927 war die Bahnstrecke Curtea de Argeș – Râmnicu Vâlcea die erste, nachdem die Arbeiten begonnen hatten und die zuerst fertiggestellt werden musste. Im Jahr 1934 galt der Bau der Strecke nach Ilva Mică-Vatra Dornei und Bumbești-Livezeni als drittwichtigster.
Zwischen 1931 und 1949 wurden verschiedene Untersuchungen durchgeführt. Im Jahr 1942 wurden 8 Strecken kartiert, die sich in drei Gruppen einteilen lassen:
- Die nördliche Gruppe mit den Varianten Curtea de Argeș – Câineni (54 km), Curtea de Argeș – Călimănești (48 km) und Curtea de Argeș – Jiblea (39 km);
- Mittlere Gruppe, mit der Route Curtea de Argeș – Râmnicu Vâlcea auf drei möglichen Optionen
- Südliche Gruppe mit den Varianten Bascov – Băbeni (60 km) und Bascov – Jiblea (71 km)
Da die nördlichen Varianten einen hohen Schwierigkeitsgrad in der Ausführung aufwiesen und die südlichen Varianten zu lange Strecken darstellten, konzentrierten sich weitere Studien auf die mittlere Gruppe.
In den Jahren 1948–1949 wurden Feldstudien durchgeführt und eine 37 km lange Route entwickelt, die am Bahnhof Curtea de Argeș im Norden begann und nach der Überquerung von Argeșul in das Frasin-Tal gelangte, den Gipfel des Pietrosul und den Fluss Topolog überquerte in der Gemeinde Ciofrângeni. Als nächstes überquerte die Eisenbahn den Gipfel des Gibei durch einen Tunnel und folgte dem Tal des Baches Sâmnic bis zu seiner Mündung in den Olt, um dann nach der Überquerung des Flusses Olt in den Bahnhof Râmnicu Vâlcea im Süden einzufahren. Auf dieser Strecke waren fünf Zwischenstationen geplant: Capul Dealului, Tigveni, Ciofrângeni, Bleici und Racoviță. Außerdem waren zwei Tunnel geplant: Mamaia (1.477 m) und Burluș (1.840 m). Die Route wurde vom Technischen Rat der CFR-Abteilung genehmigt, der Beginn der Arbeiten verzögerte sich jedoch aufgrund der Entstehung anderer, wichtigerer Arbeiten zu diesem Zeitpunkt.
1975 wurden neue Feldstudien durchgeführt. Dann wurde die Möglichkeit, die Strecke im Norden der Stadt Curtea de Argeș zu beginnen, die sich in diesem Gebiet stark entwickelte, gestrichen, und es wurde beschlossen, die Strecke von der Haltestelle Vâlcele aus anzuschließen, die 16 km südlich von Curtea liegt de Argeș auf dem Abschnitt Pitești-Curtea de Argeș. Nach der Durchquerung des Argeș-Tals folgt die Route etwa 9 km dem Tal des Tutana-Bachs bis zu seiner Mündung in das Ploștina-Tal und gelangt dann durch einen 1.910 m langen Tunnel (Ploștina) in das Topolog-Tal Durch ein 1.440 m langes Viadukt (Topolog) gelangt er in
den 2.250 m langen Gibei-Tunnel , um das Sâmnicului-Tal zu verlassen, das er durch ein 540 m langes (Sâmnic) Viadukt durchquert Gemeinde Blidari, bis kurz vor seiner Mündung in den Olt, von wo aus er in das linke Ufer des Olt mündet, das er stromabwärts des Wasserkraftwerks Râmnicu Vâlcea überquert. Schließlich endet der Abschnitt mit der Verbindung zum Abschnitt 201 Piatra Olt-Podu Olt im Norden von Râmnicu Vâlcea.
Die wichtigsten für die Sektion entworfenen Werke waren:
- Aufbau CF Typ 49: 39 km
- Erdarbeiten: 2.300.000 m 3
- Tunnel: 2 (Gibei und Ploștina), Gesamtlänge 4.160 m
- Die Brücken über Argeș und Olt mit einer Gesamtlänge von 447 m
- 4 weitere Brücken
- 107 Brücken
- Topolog-, Sâmnic-, Sâmnicel- und Linia-Viadukte mit einer Gesamtlänge von 2.100 m
- 6 kleinere Viadukte: Hogea, Ostroveni, Racoviță, Blidari, Valea Hotarului und Popești, mit einer Gesamtlänge von 705 m
- 4 Stationen: Tutana, Schitu Matei, Blidari und Râmnicu Vâlcea Est
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Die Bauarbeiten für den Abschnitt begannen im März 1979 mit drei Bauherren:
- IUG – CCF für Tunnel und große Viadukte (Topolog, Sâmnic, Sâmnicel, Linia) und die Brücke über Argeș
- ICCF Brașov für den Abschnitt Schitu Matei – Râmnicu Vâlcea und damit verbundene Kunstwerke
- ICCF Craiova für die Sektion Vâlcele – Schitu Matei und damit verbundene Kunstwerke
Für den Bau des Abschnitts wurden erstmals mehrere technische Lösungen für den Eisenbahnbau in Rumänien umgesetzt. Beispielsweise wurden die Tunnel Gibei und Ploștina mit dem vollmechanisierten Schild gegraben. Die beiden Tunnel sollten auf Doppelspurweite gebaut werden, wurden aber nur auf Einspurspurweite gebaut. Zunächst wurde die Arbeit von einem Ende aus angegangen. Da die Arbeiten aufgrund der schwierigen technischen Gegebenheiten des Geländes nicht im erforderlichen Tempo durchgeführt werden konnten, wurde am anderen Ende des Tunnels ein zweiter Schild eingebracht. <a href="
https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferată_Vâlcele–Bujoreni_Vâlcea#cite_note-revistaconstructiilor-3">[3]</a>
Bei den großen Viadukten wurde, da ihre Höhe den Einbau von Trägern mit Kränen nicht zuließ, eine Technologie angewendet, die es erstmals bei Eisenbahnbrücken gab: der Vorschub in der Achse ohne Zwischenstützen. Eine weitere neue Lösung war der kastenförmige Abschnitt der 36–48 m hohen Pfeiler der Viadukte, deren Betonierung mit Gleit- und Kletterschalung erfolgen sollte.
Ende 1989 standen die Arbeiten kurz vor dem Abschluss, es waren nur noch die Eisenbahnsignalanlagen, die Telefonarbeiten und kleinere Abschlussarbeiten auf der Bauseite erforderlich, und die Strecke sollte in der ersten Hälfte des Jahres 1990 in Betrieb genommen werden. <a href="
https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferată_Vâlcele–Bujoreni_Vâlcea#cite_note-art-emis-2">[2 ] </a><a href="
https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferată_Vâlcele–Bujoreni_Vâlcea#cite_note-revistaconstructiilor-3">[3]</a> Laut Alexandru Dobre, ehemaliger Staatssekretär im Verkehrsministerium, beliefen sich die Ausführungskosten auf etwa 1 Milliarde Dollar, was der Hälfte der Ausführungskosten des
Donau-Schwarzmeer-Kanals entsprach . <a href="
https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferată_Vâlcele–Bujoreni_Vâlcea#cite_note-4">[4]</a>
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Obwohl die Arbeiten noch nicht abgeschlossen waren, wurde der Abschnitt 1989 eingeweiht und in Mersul Trenurilor unter der Tabelle 219 geführt, mit den Stationen Ciofrângeni anstelle von Schitu Matei und Sâmnic anstelle von Blidari; Die Strecke war bis 1994 weiterhin im Zugfahrplan aufgeführt. <a href="
https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferată_Vâlcele–Bujoreni_Vâlcea#cite_note-adevărul-5">[5]</a> Laut Tabelle 219 des Zugfahrplans hätte ein Personenzug diesen Abschnitt in etwa 1 Stunde und 10 Minuten zurückgelegt. Allerdings verkehrten auf diesem Abschnitt bis auf einige Testzüge noch nie Personen- oder Güterzüge.
Im Jahr 1992 kam es während der Arbeiten an den Anlagen zu massiven, teils katastrophalen Einstürzen der Dämme, Rissen in den Decks und Rutschen in den Viadukten, weshalb die Arbeiten eingestellt wurden. 1994 wurden sie wieder aufgenommen und betrafen die Erweiterung einiger Viadukte, den Ersatz von Hochterrassen durch neue Viadukte und Konsolidierungsarbeiten. 1996 wurden die Arbeiten wegen fehlender Finanzierung erneut eingestellt. In diesem Jahr war der Abschnitt zu 73 % fertiggestellt. <a href="
https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferată_Vâlcele–Bujoreni_Vâlcea#cite_note-adevărul-5">[5]</a> Die Eisenbahn wurde 1998 praktisch stillgelegt, als die Gleiszugangstunnel an beiden Enden des Abschnitts entfernt wurden.
Im Jahr 1996 unterzeichnete CFR einen Vertrag mit der Vereinigung zwischen dem italienischen Unternehmen Secol SpA und dem amerikanischen Unternehmen Royal Inter Trade über die Fertigstellung des Abschnitts Vâlcele – Bujoreni Vâlcea. Der Vertrag hatte einen Wert von 138 Millionen Dollar, doch kurz darauf beschloss CFR, das Projekt aufzugeben und den Vertrag einseitig zu kündigen. Allerdings erwirkte das italienisch-amerikanische Konsortium vom Obersten Kassations- und Justizgericht ein endgültiges und unwiderrufliches Urteil für die Fertigstellung des Abschnitts, und CFR war verpflichtet, für jeden Tag der Verspätung Schadensersatz in Höhe von 1.000 Dollar/Tag zu zahlen. Nach Angaben einiger Quellen hat sich auf dem Konto des Bahnbetreibers durch die Verzögerung des Projekts ein Gesamtschaden von rund 1,3 Millionen Dollar angesammelt. <a href="
https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferată_Vâlcele–Bujoreni_Vâlcea#cite_note-6">[6] </a><a href="
https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferată_Vâlcele–Bujoreni_Vâlcea#cite_note-protv-7">[7]</a>
Im Jahr 2004 reiste Premierminister
Adrian Năstase nach Ciofrângeni, wo die Wiederaufnahme der Arbeiten angekündigt wurde. Es wurden technische Gutachten und Luftbildphotogrammetrie durchgeführt sowie Arbeiten zur Standortvorbereitung durchgeführt. Auch die Bahngleise wurden abgebaut und sollten durch neue ersetzt werden. Das Projekt sollte 2008 abgeschlossen sein, die Arbeiten wurden jedoch erneut eingestellt. <a href="
https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferată_Vâlcele–Bujoreni_Vâlcea#cite_note-8">[8]</a>
Im Jahr 2008 änderte die Regierung unter
Călin Popescu Tăriceanu das Projekt durch einen geheimen Regierungsbeschluss. Laut dieser Entscheidung stieg der Wert des Projekts von 138 Millionen Dollar auf 633 Millionen Dollar. <a href="
https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferată_Vâlcele–Bujoreni_Vâlcea#cite_note-protv-7">[7]</a>
Im Jahr 2011 wurde ein technischer Bericht erstellt und der Umweltschutzbehörde vorgelegt, um die Umweltvereinbarung zu erhalten. In diesem Bericht schlugen die Spezialisten eine Änderung der Route vor. Somit folgt die vorgeschlagene Version der bestehenden Route von Vâlcele bis zum westlichen Ende des Sâmnic-Viadukts. Anschließend führt die Linie nach Norden und überquert den Popești-Gipfel durch einen 1.998 m langen Tunnel, um in das Sâmnicel-Tal zu gelangen. Nach der Überquerung des Sâmnicel überquert die Strecke den Fețeni-Hügel durch einen 3.610 m langen Tunnel und führt dann nach Süden. Die Strecke folgt dann einem Gebiet mit niedrigen Hügeln, wo ein kurzer Abschnitt ein dritter 358 m langer Tunnel ist, bevor sie in der Nähe des Hogea-Viadukts zur ursprünglichen Route zurückkehrt. Da die neue Route die Haltestelle Sâmnic vermeidet, wurde vorgeschlagen, eine neue Haltestelle in der Nähe des Gibei-Tunnels am Ende in Richtung Râmnicu Vâlcea einzurichten. Diese Streckenvariante wurde vom CFR aus wirtschaftlichen Gründen abgelehnt. <a href="
https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferată_Vâlcele–Bujoreni_Vâlcea#cite_note-mediu-1">[1]</a>
Die Fachleute wiesen zudem darauf hin, dass bestimmte Arbeiten nicht oder mangelhaft ausgeführt wurden. So wurden keine Wassersammel- und Evakuierungsarbeiten durchgeführt, es fehlen Wildbachkorrekturarbeiten, die Gräben sind verstopft, die Pfeiler der Viadukte waren unzureichend im Boden verankert und die Dämme wurden unsachgemäß gebaut, was zu Verformungen und Erdrutschen führte. <a href="
https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferată_Vâlcele–Bujoreni_Vâlcea#cite_note-mediu-1">[1]</a>
Im Jahr 2016 wurde der Abschnitt im Rahmen des Modernisierungsprojekts der Pitesti-Râmnicu Vâlcea Nord-Eisenbahn in den allgemeinen Verkehrsmasterplan Rumäniens aufgenommen. Demnach ist die Fertigstellung des Abschnitts bis 2026 geplant und mit 365,8 Millionen Euro veranschlagt. <a href="
https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferată_Vâlcele–Bujoreni_Vâlcea#cite_note-9">[9]</a>
Laut Projektbeschreibung betrug der physische Ausführungsstand dieses Projekts zum 31. Juli 2019 nur 3 %. <a href="
https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferată_Vâlcele–Bujoreni_Vâlcea#cite_note-10" title="">[10]</a>
